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比亚迪扳倒特斯拉

南风窗发布时间:2022-08-24 15:57:59  作者:沈饭

  近期,两条新闻,让比亚迪成为了话题度最高的新能源汽车品牌。

  第一条是7月底,比亚迪正式宣布,将进军日本市场,一下推出三款车型,并计划到2025年在日本开设100多家专卖店。

  比亚迪,雄心十足。

  要知道,日本作为一个本土车企势力强劲的国家,不仅是全球最大的汽车出口国,此前几乎还没有中国品牌乘用车涉足。

  尽管能不能成功打入日本市场,还是一个答案未知的考验,但对比亚迪来说,它都打算第一个吃螃蟹。

  第二条是与销量相关的:比亚迪在今年上半年首次在销量上超越特斯拉,登顶全球第一。

  作为国内首家市值超万亿的新能源车企,比亚迪常常被拿来与特斯拉进行比较。

  有人形容,比亚迪就像是手机领域的安卓机,靠着“机海战术”抢占市场份额。

  特斯拉更像苹果,通过打造更为精致的产品,获得高端市场的溢价。

  除此之外,两家公司的创始人风格也截然不同。

  马斯克身上有着美式文化特有的肆意奔放,富有想象力。张扬的个性,也让马斯克频频现身于公共视野,并常常出现一些八卦绯闻。


马斯克出席电影《赛车灭绝》首映式

  最近一段时间,最令大众瞩目的无疑是他与谷歌联合创始人谢尔盖·布林的妻子的婚外情传闻,以及他大手笔收购推特的大动作。

  甚至有媒体统计,今年上半年以来,马斯克总共登上了47次热搜,惹来众多非议。他的不少行为,也常常给他的企业带来股价上的波动。

  相较之下,从安徽农村走出来的王传福,性格内向稳重,顽强坚毅,有着浓厚的技术型企业家的风格,平日里十分低调。芒格就曾称赞王传福,是“爱迪生和杰克·韦尔奇的混合体”。


王传福在北京车展

  此次,半年销量领先特斯拉,一时间令不少人觉得:比亚迪似乎已经有了与特斯拉掰一掰手腕的实力。

  究竟靠“车海战术”与低价策略打开局面的比亚迪,销量领先的含金量究竟几何?它真有说的那么猛?

  全球累计销量64.14万辆,同比增长314.9%,比亚迪今年上半年表现亮眼。

  这半年的销量,已经超过了比亚迪去年的全年销量。更具标志性意义的是,比亚迪超越了特斯拉56.4万辆的全球销量,成为世界第一。

  销量猛增的原因很多,重要的有两个。

  一是,新能源汽车大环境的变化。

  全国乘用车市场信息联合会秘书长崔东树对盐财经表示,此次比亚迪能够实现半年销量的大幅提升,与新能源汽车行业的整体增长密切相关。

  中国汽车工业协会发布的数据显示,今年上半年新能源汽车的产量和销量均超过260万辆,是去年同期的1.2倍。


上半年新能源汽车的产量

  而新能源汽车整体销量增加的主要原因是:油变贵了。

  我国油价在6月14日,迎来了今年内的第十次上调,国内汽、柴油价格每吨分别提高390元和375元,92号汽油的每升单价步入9元时代。

  这对消费者来说,是一笔不小的开销。

  相较之下,新能源汽车的日常使用成本低廉许多。以通行标准,新能源汽车的百公里的耗电价格约在12块左右。

  再加上牌照等因素,使得许多消费者转而拥抱新能源汽车,客观上促进了比亚迪的销量。

  而当我们把视角切回新能源汽车行业时,会发现,在行业增长的大背景下,比亚迪的表现也是十分突出的。

  整个上半年,比亚迪在国内卖出了63.37万辆新能源汽车。而国内销量排名第二的上汽通用五菱,其销量为20.8万辆,仅为比亚迪的1/3。

  这涉及第二个原因——比亚迪自身产品的比较优势。

  崔东树对盐财经表示,比亚迪插混电动车的性价比较高,有力地提高了比亚迪的市场竞争力。

  在2021年之前,插混式电动车的地位,一度十分尴尬,在汽车行业可以说是“比上不足、比下有余”的存在。

  但是经过数十年的迭代,这一技术已经发展得十分成熟。当下,汽车行业已经进入燃油车向电动车转型的过渡阶段。

  眼看燃油车即将走进历史,但纯电动车仍有诸如续航、充电等痛点需要解决,平衡性较好的插电式电动车便迎来了爆发期。

  刘珊在2022年初购买了比亚迪“海豚”,她告诉盐财经记者,最初在选购汽车的时候,考虑到如今高涨的油价和燃油车高昂的保养成本,以及为了能选一个“车牌靓号”,就决定购买新能源汽车。

  在比对了不同品牌之后,刘珊看中了性价比较高的比亚迪,并在“元plus”和“海豚”之间,选择了后者。

  比亚迪独特的插混系统,使它在续航能力、油费和保养费上做到了平衡。而且,一台售价十余万的汽车,就能装载其他品牌几十万的车型才会配置的一些功能,对刘珊这种追求经济适用的车主来说,十分具有吸引力。

  换句话说,比亚迪的销量登顶历程,再次证明了,汽车是规模经济。

  插电式混合动力车,事实上,也是比亚迪赢得销量冠军的杀手锏。

  今年上半年,比亚迪的插电式混合动力车一共售出31.46万辆,贡献了比亚迪49.3%的销量。纯电动车则售出了32.35万辆,占总销量的50.7%。

  乍一看,比亚迪的纯电动车的总销量略大于插混式电动车。

  但比较两者的增幅,就会发现,比亚迪插混式电动车的增长势头明显更猛。

  上半年,比亚迪插混式电动车的增幅高达454.22%,纯电动车的增幅则只有246.23%,差距十分明显。

  但在迅猛的销量增长背后,存在着交付不及时的问题。

  记者走访了深圳几家比亚迪4S店,销售人员对盐财经表示,目前大部分车型仍存在延期交付的问题。

  比如,“海豚”部分车型需要1个月左右的交付时间,“宋”plus DMI甚至要延期半年,所以比亚迪目前能够即时交付的车型其实很少。

  延期交付,事实上,一直是比亚迪存在的一个老大难问题。

  今年3月,比亚迪宣布全面停止燃油车的生产,专注于纯电动与插电式混合动力汽车业务,做出了“All in”新能源汽车的决定。

  这除了战略上的调整之外,其实还有一个极为现实的考量——应对产能不足。

  当时,比亚迪解释称,由于产品供不应求,生产线产能不足,所以要把燃油车的产能腾出来给电动车。

  然而,直到现在,这一问题仍没有得到很好的解决。


比亚迪草堂工业园基地

  不过,与其他车企相比,比亚迪的产能不足更像是一种相对不足。

  疫情以来,几乎所有的新能源车企都面临着供应链短缺的问题。

  在这两三年间,大家都是在一种紧巴巴的状态下挺过来的。

  此次销量被比亚迪超越的特斯拉,之所以销量不及预期,也是由于上海工厂受到疫情影响,停工长达22天,耽误了不少产能的结果。

  汽车,作为典型的全球化大分工的工业产品,大部分车企的汽车生产,依靠的是全球产业链的集采。

  比亚迪就是孤勇者,偏要走另一条路——自建全产业链。

  推高成本,自己给自己加难度。从某种程度上来说,比亚迪这种操作似乎违背了如今的市场分工规律。

  但在关键时刻,还是有好处的。

  在今年,其他车企因疫情冲击,忙于四处寻找供应商的时候,比亚迪的生产线并没有受到多大影响。

  王传福在日本发布会上的致辞,很好地体现了这点。

  他说:“比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守,全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。”

  截至目前,比亚迪在半导体芯片、激光雷达、薄膜材料、锂电材料、光伏、光电设备等上下游产业上均有投入。

  这带来的好处十分明显。

  以现在最令新能源车企们头疼的芯片短缺问题为例。在以前,汽车芯片在车企集采的优先级并不高。

  一位汽车芯片制造企业的高管告诉盐财经,一般来说,汽车芯片制造商是车企一级供应商的合作伙伴,车企通常只与一级供应商对接零部件需求,不太管芯片这种细枝末节的事情。但自芯片荒出现以来,这种情况发生了明显的变化,车企们纷纷提高了对汽车芯片采购的重视程度。

  “现在许多车企都成立了汽车芯片采购部门,专门盯汽车芯片的采购。”前述高管对盐财经说:“前两年我们去跟车企打交道,他们都是不愿意见我们的,但是现在许多车企的老总都跑我们公司来了,希望我们可以保供,或者多给他们供应一些芯片。”

  但是,这种找补的做法,很难满足自身生产的需求,所以,这两年,车企们的产能受到很大制约。

  2021年4月,慕尼黑上海电子展中展出的汽车芯片

  而比亚迪早在2002年就开始自研芯片,涵盖了芯片设计、晶圆制造、封装测试、应用测试全领域。

  在此次芯片荒中,不但自己有足够的芯片储备用于生产,还把芯片卖给了其他厂商。

  稳定的供给能力,是自建产业链最大的优势之一,此外,也更能帮助企业把握市场机遇。

  在崔东树看来,以当下的市场形势而论,不能再用简单的利润思想来面对新的市场竞争。

  芯片荒,就是一个很好的例子。

  芯片短缺,造成了一个刚需市场,这正好是塑造品牌形象、扩大市场规模的好机会。平时不好卖的车,现在只要造出来,也可以卖出去,“扩大规模最重要”。

  事实上,比亚迪也正是在这次全球供应链短缺的危机中,通过稳定的供应能力,成功地打开市场,登上了全球销量第一的位置。

  不过,这种经营策略的代价也很明显——成本高昂、缺乏竞争力。

  崔东树对盐财经表示,比亚迪的低价策略,再加上自建产业链的高投入,在推高比亚迪造车成本的同时,压缩了比亚迪的利润率。

  这两年汽车原材料价格的上涨,更是进一步压低了比亚迪的利润空间。

  从2021年财报数据来看,比亚迪的全年毛利率只有17.4%,净利润更是只有1.84%。根据其业绩折算,相当于一辆车的利润仅在5000元左右。

  相比之下,特斯拉的单车利润达到了1.07万美元,比亚迪要卖12辆车,才能赶上特斯拉卖一辆车的利润。

  除此之外,还要考虑到新能源汽车补贴减少带来的潜在影响。

  从2009年起,中央财政开始对新能源汽车推广进行补助,在2019-2021年度,比亚迪一共获得了约29亿度补贴额度。但是,这一补贴力度在逐渐降低,2022年,新能源汽车的补贴金额退坡30%,这一政策还能持续多久仍是一个未知数。

  届时,比亚迪便很难维持现在的低价,要对产品定价进行重新调整,到时候比亚迪还能不能维持其高性价比的形象,还是个未知数。

  从这个角度来说,比亚迪要全面超越特斯拉,没那么容易。

  当年“瞧不上”的“小品牌”俨然已经成为马斯克不得不正视的对手了,而2022年上半年,比亚迪与特斯拉的扳手腕,仅仅只是一个开始。

  相比品牌间的较量,对我们消费者来说,多建几根充电桩,比什么都重要。

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